Строительство дорог в нашей стране развивалось несколькими отличными от Запада путями по причине недостатка легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были сбор валунов на полях и разработка гравия в ледниковых отложениях. Во второй половине XVIII в. сеть только почтовых путей из Москвы достигала около 17 тыс. км. Несмотря на такую протяженность дорог и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России ограничивалась в то время осушением дорожной полосы и укреплением древесными материалами.

Указ о постройке дороги Петербург - Москва

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан указ Сената о постройке дороги между Петербургом и Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».

Примитивная технология строительства не способствовала в суровых условиях северо-запада России хорошим результатам. Это привело к тому, что руководители дорожным строительством начали мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре 1722 г. Сенат, наконец, решил, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога...». С этого времени в России была принята установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд.

Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии. На важнейших государственных магистралях основным типом дорожного покрытия стал щебень.
Первоначальная технология не предусматривала какого-либо специального уплотнения дорожного покрытия. Идея отказа от уплотнения щебеночных покрытий движением и перехода к уплотнению катком не сразу получила признание и лишь в 40х годах XIX века стала рассматриваться как обязательная.

Конструкция капитана Баранова

В России в 1786 г. для дорог с проезжей частью была утверждена в качестве обязательной двухслойная конструкция дорожной одежды капитана Баранова: нижний слой - щебень размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.

После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться: до 1861 г. строилось примерно 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, а в следующее 20 лет объем строительства сократился до 25-30 км в год. Лишь после 1890 г. в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях объемы строительства возросли до 300-350 км. Железных дорог в этот период ежегодно вводилось в эксплуатацию от 730 до 1320 км в год.

В период до II Мировой войны получило распространение строительство дорожных одежд из бетона - для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями плит постоянной толщины 18-24 см, укладываемых на песчаное или гравелистое основание или более толстый «морозозащитный слой», предохранявший от пучения. Предполагалось, что толстая бетонная плита, распределяющая давление от колес автомобилей на большую площадь основания, может компенсировать неоднородность грунта земляного полотна. Однако опыт эксплуатации показал, что различие в прогибах центральной части и краев плит при проезде автомобилей приводит к накоплению остаточных деформаций грунта под поперечными швами и образованию там полости, заполняющейся в дождливые периоды водой, разжижающей грунт земляного полотна. В бетоне плиты, не испытывающей полной поддержки грунтового основания, начинают развиваться усталостные явления, приводящие к образованию трещин.

Времена СССР

Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставание технологии составляло 10-20 лет. Например, учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва - Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть была еще без разделительной полосы шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим характеристикам она соответствовала магистралям США 30х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн - Бонн.

Трудности получения каменных материалов, суровость климата и значительное разнообразие климатических условий предопределили творческое развитие в России конструкций щебеночных дорожных покрытий. Существенным отличием конструкций дорожных одежд в России был отказ от обязательного требования Дж. Мак-Адама о создании дорожной одежды из однородного по составу, крупности и прочности щебня.

Средняя полоса европейской части России, где велось строительстве щебеночных покрытий, бедна каменными материалами, т.к. коренные породы покрыты мощными слоями ледниковых отложений. Основным источником получения каменных материалов был сбор на полях валунов. Поэтому вскоре возникла мысль об укладке в нижний слой одежды крупного щебня слабых, но дешевых местных пород. Таким способом построен ряд шоссе в западных губерниях. Вначале, так же как и Мак-Адам, щебеночным одеждам придавали толщину 25 см (10 дюймов), но потом, убедившись, что хорошее уплотнение щебеночного слоя проездом распространяется только на глубину примерно 10 см, а глубже щебень остается в слабо уплотненном состоянии, перешли постепенно в целях уменьшения расходов к толщине 15 см в уплотненном состоянии. Это оказалось возможным в связи с меньшими нагрузками на конные повозки в России по сравнению с применявшимися в Англии. При неблагоприятных грунтовых условиях, где можно было ожидать пучин, щебеночную одежду утолщали до 9-12 дюймов, но, так как это сильно удорожало строительстве, нижнюю часть каменного слоя начали заменять песком. Так было построено шоссе Петербург - Москва.

Прорыв щебеночного покрытия

В России идея повышения связности щебеночного покрытия начала реализовываться лишь после введения искусственного уплотнения щебеночных россыпей катками. Для заполнения пор в верхнем наиболее уплотнявшемся слое начали использовать более мелкий материал - клинец и высевки, вдавливаемые весом катка в незаполненные места между щебенками и создающие расклинивание. В России считалось обязательным использование для этой цели щебня тех же горных пород, что и для основной россыпи, поскольку применение мягких легко дробящихся пород, облегчая закатку, давало малоустойчивое, быстроразрушающееся покрытие.

Особенностью щебеночных покрытий было то, что они нуждались в повседневном надзоре и ремонте, так как от выбитой щебенки начинался быстрый рост дальнейших разрушений.

В 1870 г. было опубликовано первое предложение о методике расчета толщины дорожной одежды. Исходя из представления о передаче в щебеночном покрытий давления от частицы к частице, Е. Головачев пришел к выводу, что «давление колеса, прилагаемое к покрытию через малую прямоугольную площадку... распространяясь в слое щебня под углом естественного откоса...».

Прогресс в строительстве щебеночных покрытий по сравнению с техникой, рекомендованной Мак-Адамом, лучше всего сформулировал в 1870 г. Е. Головачев, писавший, что «...начиная с сороковых годов, когда убедились в полной необходимости изучать не только крепость щебня, но и свойства его пыли, обеспечивающей наибольшую связь между щебнем, прибавлять к щебню мелкий материал для заполнения промежутков, укатывать шоссе искусственно до полно-го уплотнения, чтоб сберечь то количество каменного материала, которое должно было, при прежней системе укатки шоссе проездом, обращаться в пыль и осколки, чтоб заполнить промежутки между щебенками, без чего они не могли получить должной неподвижности и устойчивости, что собственно и обеспечивает прочность щебеночной насыпи, когда для облегчения укатки введена была поливка щебня водой и для лучшего уплотнения щебеночного слоя стали в иных местах вместе со щебнем твердых пород, составляющих основу щебеночной насыпи, применять еще примесь щебня мягких известковых пород.

Использование геосинтетических материалов характерно для дорожного строительства России только в самом конце 20 века, и то в очень ограниченном объеме.

Сухопутные безрельсовые дороги являются одним из элементов транспорта, названного К. Марксом четвертой областью материального производства.

История дорожного строительства и его техники теснейшим образом связана с развитием человеческого общества и материальной культуры.

Лишь первобытно-общинный строй почти не знал дорог; люди жили небольшими группами, надобность в путях сообщения отсутствовала.

С возникновением рабовладельческих государств появилась возможность использовать простую кооперацию труда в крупных масштабах, например, при строительстве египетских пирамид, индийских храмов, строительстве дорог в древней Персии, Ассирии, Риме.

Уже в 3000 г. до н. э. отмечены первые следы существования колесных экипажей; в 750-612 гг. до н. э. в Ассирии создана дорожная сеть (начало почтовых операций); в 530-330 гг. до н. э. в Персии существовала развитая сеть хороших дорог; на рубеже новой эры - расцвет дорожного строительства в древнем Риме.

Существующая и в настоящее время поговорка: «Все дороги ведут в Рим» имеет в своей основе буквальный смысл -29 дорог соединяли столицу Римской империи с Испанией, Галлией и другими завоеванными римлянами государствами.

Своеобразная безрельсовая магистраль (прямая, с высокими насыпями и т. д.) шириной в 11 м и толщиной каменного слоя в 0,9 м, требовавшая колоссального расхода каменных материалов: 10000-15000 м 3 на 1 км дороги (примерно в 10 раз больше, чем на современные автомагистрали). Скорость движения по римским дорогам доходила до 20 км/час (выше, чем в Европе и Америке в середине XVIII в.).

В средние века в Европе отмечается упадок в дорожном деле. Однако зарождение крупной промышленности «...с ее лихорадочным темпом и массовым характером производства, с ее постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею мировыми рыночными связями...» потребовало разрыва пут, завещанных ей мануфактурным периодом; «... связь и транспорт были постепенно приспособлены к способу производства крупной промышленности...».

На рубеже XIX в. появились первые шоссейные дороги. Характерно, что за 1820-1840 гг. зарегистрировано появление первых паровых автомобилей (примерно 40 шт.).

В конце XIX в. начавшееся развитие автомобильного транспорта потребовало приспособления шоссейных дорог к автомобильному движению. Активное строительство автомобильных дорог началось в Европе и особенно в США. В 20-х годах XXв. дорожное строительство в США достигло своего расцвета.

В некоторых странах, особенно в милитаристской Германии, бурное дорожное строительство диктовалось стратегическими соображениями.

На территории нашей Родины при археологических раскопках в курганах степей Нижнего Поволжья, Приднестровья, Закавказья иногда находят сплошные (вырезанные из одного куска) колеса и упряжь скифских повозок, относящихся к VIII-III вв. до н. э. Уже предкам славян были известны дорожные покрытия не только из грунта, но и из дерева (настилы, гати), камня (мостовые).

В XIV-XV вв. Москва была узлом развитой сети дорог (Можайская, Волоколамская, Тверская, Дмитровская, Владимирская, Рязанская, Ордынская).

В XVII в. издано «Уложение» царя Алексея Михайловича, в IX главе которого - «О мытах, о перевозах и о мостах» - излагались правила содержания так называемых ямских дорог. Ямские слободы, располагавшиеся на этих дорогах через каждые 40-50 верст, ведали содержанием подставных (сменных) подвод, выдачей подорожных документов и благоустройством дорог. Ямская служба основывалась на натуральной ямской повинности, занималась выделением ямщиков с подводами, обслуживала почту (находившуюся в ведении Посольского Приказа) и распространялась на север до Архангельска и Мезени; на запад - до Великих Лук; на юго-запад - до Киева; на юго-восток - до Астрахани; на восток - до Албазинского острога (Забайкалье).
Мероприятия по благоустройству дорог в то время в основном сводились к укладке гатей, сооружению переправ, заделке выбоин и т. д.

В 1678 г. на дороге Москва - Смоленск насчитывалось 533 гати, некоторые из них были длиной до 5-6 верст (на 1 сажень гати - 10 бревен диаметром около 20 см, уложенных вплотную, поперек дороги).

Дорога Москва - Вологда (14 ямов) требовала 7 суток летнего и всего 5 суток зимнего (санного) пути.

Реформы Петра I коснулись и дорожного дела: началось строительство «першпективной» дороги между Москвой и Волховом (позднее доведенной до Петербурга).

Во второй половине XVIII в. силами русского экспедиционного корпуса строилась Военно-Грузинская дорога - кратчайший путь через Главный Кавказский хребет. В конце XVIII в. появился тип русского шоссе из «хряща» (крупного песка) - прототип будущих гравийных дорог.

В 30-х годах XIX в. прославился В. П. Гурьев, изобретатель деревянных торцовых мостовых и автор сочинения «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России» (СПб, 1836).

Идея Гурьева - создание безрельсовых магистралей большого протяжения - в ту пору так и не была осуществлена отчасти из-за косности царского правительства, отчасти из-за отсутствия надлежащего подвижного состава. Ни в XIX в., ни в начале XX в. царское правительство не уделяло должного внимания, дорожному строительству в России.

Советской властью была унаследована слаборазветвленная и не приспособленная для автомобильного движения сеть дорог. За годы Советской власти автотранспорт получил колоссальное развитие. Проделана значительная работа и по увеличению сети дорог с твердым покрытием (табл. 1).

Известно, что весь грузооборот автомобильного транспорта страны составляет ежегодно десятки миллиардов тонно-километров. Так как значительная часть этого грузооборота совершается по неблагоустроенным дорогам, государство терпит от бездорожья убытки, исчисляемые миллиардами рублей. Положение усугубляется тем, что при плохих дорогах и бездорожье в 2-3 раза сокращается срок службы грузовых автомобилей.

Развитие культурных связей с заграницей, пассажирских сообщений, а также санитарно-гигиенические факторы способствуют улучшению дорог. Благоустройство дорог необходимо в интересах обороны страны. Советское правительство уделяет большое внимание борьбе с бездорожьем, строительству и реконструкции дорог.

За последние 20-25 лет построен ряд важнейших автомобильных магистралей.

Москва - Минск - четырехполосная дорога на всем протяжении; в интересах беспрепятственного высокоскоростного движения обходит промежуточные города (Вязьму, Смоленск, Оршу). Все пересечения этой магистрали с железными дорогами и другими автомагистралями выполнены в разных уровнях.

За послевоенные годы построены и реконструированы первоклассные дороги: Москва - Симферополь, Москва - Ленинград, Ленинград - Киев, Киев - Харьков - Ростов - Орджоникидзе и др.

В 1962 г. закончена реконструкция шоссе, соединяющего Москву с городом Горьким. Эта 406-километровая магистраль, отвечающая всем современным требованиям эксплуатации автомобильных дорог, на большей своей части проложена параллельно «Владимирке», старинному тракту. Ближайший к Москве участок этой автомагистрали называется теперь шоссе Энтузиастов. До поворота на Орехово-Зуево автомагистраль выполнена четырехполосной; между каждой парой полос, предназначенных для движения в одном направлении, устроен разделительный газон.

На магистрали уложено 3 млн. м 2 цементобетонного покрытия. Некоторые участки выполнены из струнобетона, впервые примененного в СССР. Благодаря тому что бетон укладывается на специальные проволочные струны, он приобретает особую прочность, а это дает возможность почти вдвое уменьшить толщину покрытия.

Дорога Сочи - Мацеста до реконструкции была длиной 12 км, теперь - 8 км. На старом шоссе насчитывалось более трехсот закруглений (поворотов в плане); после реконструкции осталось всего около десяти.

Много важных автомобильных дорог построено в окраинных районах СССР, среди них Великий Памирский тракт (Ош-Хорог), открывший сухопутное сообщение с Памиром. Перевальный участок этого тракта находится на высоте более 4000 м.

Неоценимую роль сыграли автомобильные дороги в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры современного государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.
В отличие от Западно-Европейских стран, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций — Древнего Рима и унаследовавших от неё превосходную, для своего времени, дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной, зачастую труднопроходимой территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.
В виду того, что большую часть территории Древней Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки. Так все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях.
Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал своим слугам: «Теребите пути и мосты мостите».
В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» — мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов — «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.
XIV-XV века в истории России — время формирования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях.
При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом — Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог — «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.
Началом полноценного дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «… А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».
Примитивная технология строительства не приводила в суровых климатических условиях северо-запада европейской части России к получению удовлетворительных для проезда дорог. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре того же года Сенат принял решение, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога…».
С этого времени в России была принята твердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд. Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии.
Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние».
Начиная с 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2-4 дюйма - из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня».
После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться. Это напрямую связано с активным развитием железнодорожного транспорта. Если до 1861 г. в среднем строилось по 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, что само по себе было крайне мало по сравнению с потребностью, то в последующие двадцать лет объем строительства снизился до 25-30 км в год. Ситуация начала меняться лишь после 1890 г., когда в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях, объём строительства снова возрос до 300-350 км.
Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, а также появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Принятые в начале XX века правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.
Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918-1920 годов. В то же время состояние дорог оставалось в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему.
Ещё в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Тем не менее, основной рабочей силой на строительстве дорог, являлись заключённые. В результате второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время, по строительству дорог с твёрдым покрытием план оказался недовыполненным. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР), в ведении которого находились дороги союзного значения.
Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938-1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В годы войны, значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог.
Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. Главный упор был сделан на восстановление разрушенной экономики, пострадавших во время войны районов страны.
За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства — ГУШОСДОР МВД и Главное дорожное управление (ГЛАВДОРУПР). В составе ГУШОСДОРа в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.
В 1950 году ГЛАВДОРУПР одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.
Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы прошлого века. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.
Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе — 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения. Тем не менее, в начале 1990-х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием.
В настоящее время общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1.396.000 км, в том числе 984.000 км с твёрдым покрытием.
Протяженность автомобильных дорог федерального значения по данным Росавтодора составляет 50.800 км.
Да, наши дороги пока еще уступают европейским. Да и вообще нам их не хватает- дорог, полностью соответствующих мировым стандартам. Но российские дорожники не останавливаются на достигнутом и основные усилия направляют на строительство современных, безопасных, качественных дорог.

Тем из нас, кому доводилось заниматься поиском с металлодетектором в местах, где когда то были проложены дороги, хорошо известно, дело это не простое, отнимающее много сил и времени. Мне самому пришлось отмотать не один десяток километров, не смотря на наличие старых карт и современных средств навигации, в надежде как то научиться определять, где находится концентрация находок, не истаптывая эти самые десятки километров. Я не о постоялых дворах, поклонных крестах, переправах, речь о менее явных признаках. Лично для меня вывод получился однозначный – только ножками! И если значительные, крупные дороги, скажем века 19-го, ещё можно вычислить с необходимой точностью, то с более старыми дело куда сложнее.

Хорошо когда получается найти перекрёсток или возможные водопои, в ином случае остаётся включать собственную фантазию, осматривая места предположительно удобные для привалов и т.п. Так же, если удаётся определить, где точно проходила дорога, считаю необходимым поискать на расстоянии, хотя бы в несколько метров от самой дороги, причём вдоль обеих её сторон. Понимаю, сколько времени и сил это отнимет, но результат даёт.

Но моя статья собственно не о способах поиска вдоль старых дорог. Дело в том, что занимаясь своими исследованиями, я заинтересовался самой историей Русской дороги.

Надеюсь, некоторая собранная информация будет интересна и читателям нашего сайта.

Издревле, на Руси, для передвижения использовались реки. Особенно зимой такая дорога была удобна и безопасна. Весной и осенью передвижения были мало где возможны, да и летом далеко не везде разбегаешься, через топи да чащобы.

Например, когда в 1014 году князь Владимир Святославович готовился к походу на Новгород, то приказал «теребить путь и мостить мосты». Мосты в то время, это и были гати на болотах и т.п. По непроходимой грязи стелили ветки, клали брёвна. Даже в Русской правде указывалась такая мостовая пошлина. Вот откуда русское слово «мостовая».

Северную же Русь, сторону Московскую, например, называли Глухим Лесом, где путь и вовсе не найдёшь. В истории хорошо известен курьёзный случай, когда две рати, Московская и Владимирская идя на бой, друг с другом, попросту разминулись и потерялись. В итоге сечи не произошло.

Однако ближе к окончанию татаро-монгольского ига дело заметно продвинулось. Крупные центры Руси были связаны дорогами, находящимися под княжеским надзором. Хотя нельзя не признать, в общем, дорожное дело обстояло не лучшим образом. А уже великий князь Московский Иван 3 создал Ямской приказ, это было почтовое сообщение, организованное на серьёзном, государственном уровне. В правление Ивана 3 даже иностранные дипломаты отмечали высокую организацию гоньбы. А уж мы все знаем, как «любили» западные дипломаты хвалить Русь и признавать за нашими предками умение делать, что-либо не хуже, а то и значительно лучше, чем на западе.

Нам конечно особенно интересны ямы – почтовые станции и посёлки ямщиков того времени. Вычислить такое место, огромная удача для любого поисковика.

Царь Иван Грозный, значительно увеличив территорию страны, ещё сильнее развил систему почтовой гоньбы и дорог соответственно.

После Смуты, к сожалению, с дорогами стало значительно хуже.

Пришло время Петра 1. Трудно перечислить все новшества привнесённые императором. Вот лишь некоторые. Вводится должность земских комиссаров, отвечавших за состояние дорог, обязательное обременение крестьян участвовать в весенней и осенней починке дорог, появление первых верстовых столбов. Что интересно, при установке столбов, между соседними сажались молодые деревья.

При Александре1 дороги были разделены на разряды: главных сообщений (государственные); больших сообщений; губернские обыкновенных почтовых сообщений; уездных почтовых и торговых сообщений; сельские и полевые. Для покрытия затрат на их постройку ввели дорожный сбор с каждой ревизской души плюс налог с купцов.

В 1847 году был даже утверждён поперечный профиль для государственных шоссе, предусматривавший на глинистых грунтах песчаный слой толщиной в 10 дюймов; в этом дорожном нововведении Россия была первой в мире.

С 1840 по 1860 года было построено множество дорог, потом строительство заметно пошло на убыль, а с 1867 года почти совсем прекратилось.

Историей дорожного дела в советский период, разумеется, даже не интересовался. Тема уж очень объёмна. Таким образом, я в очень сжатой и общей форме изложил историю строительства дорог в России.

На самом деле, по этому вопросу существует огромное количество вполне доступных материалов. Тема будет чрезвычайно полезна и увлекательна людям не равнодушным к своей истории.

Изучая историю дорог на Руси, мне повезло познакомиться с интереснейшим человеком, который не один десяток лет увлекается путешествиями. Но не совсем обычными путешествиями. Он находит старинные дороги и проходит по ним, не зависимо от того леса там сейчас дремучие или болота. Так же разыскивает давно не существующие деревни и прочие населённые, когда то пункты, так же и храмы. Но, не копает, только фотографирует. Надеюсь, этот увлечённый и знающий человек не откажется дать интервью для посетителей нашего сайта.

Шоссе в неизвестное прошлое

В том, что наша собственная история не менее важна и увлекательна, большинство уже не сомневается, и для того чтобы совершать открытия, вовсе не обязательно отправляться в другие страны. Куда важнее для нас разобраться с собственной землёй и с тем, что на ней происходит сейчас и происходило в прошлом, мы даже не подозреваем о том, что творится прямо у нас под ногами! Настоящие открытия можно совершать, прогуливаясь по знакомым с детства улицам городов, или на лесных тропинках, по которым мы можем бегать бегом с завязанными глазами.

Одно из подобных открытий мне посчастливилось совершить буквально в паре десятков километров от дома, в котором живу уже более двадцати лет. Если ехать по Рижскому шоссе Е77 из Пскова , то, не доезжая до деревни Дубник , что перед самым Изборском , можно заметить небольшой поворот налево, где нет даже указателя, информирующего о том, куда именно ведёт узкая грунтовая дорога, на которой не разъехаться двум легковым автомобилям . А ведёт она в деревню Шахницы , через Ржевки и ещё несколько заброшенных хуторов.

Фрагмент карты Российской империи 1914 года

Чем же привлекла моё внимание эта ничем не примечательная дорога? А находками, которые совершил прямо на ней и на обочинах «один знакомый, знакомого, моего знакомого», у которого завалялся в сенях хороший металлодетектор. Съезжая с асфальтированного шоссе, можно впасть в заблуждение, решив, что ничего любопытного на раскисшей от дождей глинистой дороге обнаружить невозможно. Но несколько минут терпения, и вы окажетесь на месте бывшей деревни Лебеж, где сегодня, кроме одного ухоженного дома с участком и видеокамерой над воротами, есть ещё несколько сохранившихся домов, вероятно, используемых в качестве дач, и один неработающий телефон-автомат.

Дорога, ведущая от деревни в лес, не оставляет сомнений в том, что крестьяне её не строили. Это объект, который могли построить исключительно строители, обладающие не только навыками инженеров, но и достаточными ресурсами для прокладки прямой, как стрела, дороги, не имеющей перепадов высот. Это совершенное творение, которое не могло появиться на свет благодаря крестьянам, возившим овёс на телегах.

Отчётливо видна выполненная промышленным способом насыпь с твёрдым сухим полотном из песчано-гравийной смеси, насыпанной явно на толстую «подушку» из строительного бута, скорее всего, известняка. Такое сооружение требует не только работы проектировщиков, но и точных расчётов, а также маркшейдерских работ с применением точных инструментов и измерительных приборов, труда квалифицированных рабочих и привлечения большого количества транспортных средств и строительной техники. На телегах такие объёмы камня и грунта привезти невозможно, по крайней мере, нерентабельно в данном месте. И дорога явно не имеет отношения к советским дорожно-строительным организациям.

Тогда кто её построил, когда и, самое главное, зачем?!

Ведь дорога выглядит в этом месте совершенно неестественно. Для нужд крестьян, такие точно никто бы не стал сооружать. И качество сооружения потрясает своим совершенством. Кому-то это покажется просто зарастающим травой просёлком, но опытный глаз немедленно отметит, что дорога построена профессионалами высочайшего уровня. Дело в том, что обычные просёлки зарастают ольшаником практически мгновенно. За какие-нибудь десять-пятнадцать лет дороги, некогда соединявшие деревни и хутора, превращаются в совершенно непролазные чащи, где трудно даже угадать направление.

Здесь же мы обнаружили прекрасную прямую дорогу, на которой не растёт ничего, кроме травы. Даже после недавно прошедших дождей она продолжает оставаться сухой и твёрдой. Но для чего тратить колоссальные ресурсы на обустройство дороги подобного качества, которая никуда не ведёт и ниоткуда не приходит! В некоторых местах на поверхности попадаются плиты из известняка и плоских гранитных плит. Мне доводилось встречать в псковских лесах участки булыжной мостовой, но они по большей части примитивны, выполнены кустарно и без какой-либо подложки. Здесь же мы видим насыпь, какие обычно устраивают для строительства железнодорожного полотна.

Это и предстояло выяснить нашей маленькой экспедиции, в составе которой были я и мой друг из Пскова Александр (совместные походы становятся уже нашей доброй традицией).

Именно эта мысль и гнала нас вперёд, чтобы найти доказательства или опровержения версии о том, что наша дорога является бывшей узкоколейкой. Не подтвердилось. И данный факт нас совершенно не расстроил, и я скажу, почему. Главной целью экспедиции было обнаружение памятного знака на обочине дороги, где высечена надпись, проливающая свет на историю появления дороги. Без точной геометки камня найти его у нас не было практически никаких шансов. И всё-таки мы его отыскали!

Это было невероятно сложно. Трава в это время года стоит высотой более полутора метров. Густая листва кустов и деревьев скрывает всё от взора на два-три метра вглубь леса от обочин дороги. Сложный рельеф: многочисленные мелиоративные канавы, небольшие болотца, густой камыш выше роста человека – всё это существенно осложнило поиски. Тут и там встречались следы боевых действий: траншеи, брустверы, блиндажи, воронки (одна из которых около 25 метров в диаметре и 5 метров глубиной), которые тоже весьма затруднили поиск. Впоследствии оказалось, что мы несколько раз проходили в нескольких шагах от искомого камня и не видели его. В конце концов, уже начиная терять надежду, мы его обнаружили. Несмотря на внушительные размеры (с «горбатый Запорожец»), он надёжно спрятался в зарослях ольхи.

Надпись на гранитном валуне: «По повелению государя-императора Николая II построено шоссе инженером Г. Ф. Станкевичем в 3 месяца в Отечественную войну 1914 – 1915 ».

Вы поняли, что именно на нём написано? «Шоссе »! Как могло такое случиться, что строили именно шоссе, ведь чем этот вид дорожных сооружений отличается от обычной дороги?

«Шоссе (фр. chaussée) или шоссейная дорога – дорога с искусственным покрытием, чаще всего – твёрдым, обязательно с устройством на основе дорожного полотна поверх грунтового основания, и с канавами для стока воды по обочинам.
Также шоссе в России и некоторых других странах называется дорога, обычно на окраине города, ведущая из него. Иногда название «шоссе» является исторически сложившимся, и магистраль проходит в городской черте, например, Ланское шоссе в Санкт-Петербурге , длительное время бывшее границей города» (Википедия).

Кому в лесу понадобилось шоссе? Это ведь для автомобилей, а не для телег с сеном. Второе: «Отечественную войну…». Какую-какую? Нам-то говорят об «империалистической», а чаще всего о «Первой мировой». А война-то была отечественной, что в переводе с дореволюционного русского языка на современный означало – гражданской. Именно так. Отечественная – значит, в пределах одного отечества. И правда. Ведь император Николай II был ещё и князем многих европейских княжеств: «…наследник Норвежский, герцог Шлезвиг-Голштейнский, Стормарнский, Дитмарсенский и Ольденбургский и прочая, и прочая, и прочая». Под «прочая» подразумевается, что Николай являлся монархом Монако, Лихтенштейна и, возможно, каких-то стран помимо того. Напомню, что, будучи полковником русской гвардии, он одновременно имел чины фельдмаршала британской армии и адмирала британского флота. Разумеется, война начиналась как гражданская.

И потом… На дворе идёт великая война, а Россия строит дорогу, которая, по мнению современных историков, совершенно бесполезна. Это как? Или нам опять что-то недоговаривают? Может быть, нужна всё-таки была дорога? Для чего?!

Ответ может оказаться незамысловат, если посмотреть на её направление и пофантазировать, предположив её вероятные начало и конец. Начну с того, что местные псковские краеведы объявили шоссе рокадной дорогой. Но что такое рокада?

«Рока́да (также рока́дный путь, от фр. rocade «объездная дорога») – железная, шоссейная или грунтовая дорога в прифронтовой полосе, проходящая параллельно линии фронта. Рокады используются для маневрирования войск и перевозки материальных средств. Как и другие военные дороги, рокады составляют основу военных коммуникаций и имеют стратегическое, оперативное или тактическое значение» (Википедия).

Любой здравомыслящий человек, не задумываясь, отвергнет версию псковских историков. Рокада – это прифронтовая временная дорога, которая намеренно строится с максимально возможным количеством изгибов, для того чтобы противник не имел возможности осуществить пристрелку и не держать под постоянным артиллерийским обстрелом прифронтовые коммуникации. В данном случае об этом не может быть и речи. Рокады не делают капитальными и прямыми, без единого поворота на протяжении целых вёрст. Допустим, если мы имеем дело с фортификаций, то в этом случае легко объясняется отсутствие дороги на всех известных картах: рокады – секретные сооружения.

Фрагмент карты почтовых сообщений Российской империи 1917 года

Тогда почему её строил гражданский инженер?

Для справки: Станкевич Герард-Клеменс Фортунатович – гражданский инженер. Выпускник Санкт-Петербургского института гражданских инженеров. Более 25 лет проработал на различных должностях в строительном отделении Псковского губернского правления. По его проектам в Пскове были построены: доходный дом Шпаковской, 1897 г. (ул. Ленина , 8), здание банка Общества взаимного кредита Псковского уездного земства, 1902 г. (Октябрьский пр., 8), доходный дом Сафьянщикова И. А., 1912 г. (Октябрьский пр., 18) и другие здания.

Один из лучших архитекторов, работавших в Пскове в конце XIX – начале XX веков.

Второй вопрос: кому пришло в голову строить рокаду при отсутствии линии фронта? Получается, что Станкевич предвидел, что Псков придётся защищать от наступления германской армии? Ведь даже в 1916 году ни одного иностранного солдата на территории Псковской губернии и близко не было. Основные боевые действия в 1914–1915 годах велись в Восточной Пруссии , а Псков и Островский район вместе с Изборским были в глубоком тылу. О какой рокаде могла идти речь тогда?!

Карта боевых действий, в которых участвовала Русская армия в 1915 – 1916 годах

Опять не складывается. А теперь о находках «знакомого, знакомого, моего знакомого». Вся дорога и её обочины буквально перекопаны «чёрными копателями» Основной их улов составляют монеты конца девятнадцатого века, а также торговые пломбы.

Железнодорожная торговая пломба из Ярославля

Экономические связи всех городов на рубеже ХIХ–ХХ веков можно проследить по таким необычным атрибутам торгового оборудования, как... свинцовые пломбы. По правилам того времени, отправляющийся в путь товар обязательно опломбировывался. Эта мера обеспечивала сохранность груза. Пломбировалось буквально все, начиная с тюков с мануфактурой и мешками с мукой и заканчивая бидонами с молоком! О ящиках с чаем или бочках с маслом и говорить нечего. Каждый фабрикант или купец имел свой, неповторимый тип пломбы. Получатель продукции, убедившись в ее сохранности, выбрасывал свинцовый кругляш, не заботясь о его дальнейшей судьбе. Русская земля бережно сохранила эти немые свидетельства эпохи. Их часто находят на местах бывших перевалочных пунктов, таможенных терминалов, причалов и складов.

И именно таким пломбами буквально нашпиговано всё «шоссе». Надписи на них самые разные, но чаще всего попадаются «Ярославль », «Псковъ», «Изборскъ», «Санктъ-Петербургъ», «Рыбинскъ», «Тверь» «Казань» и «Нижний Новгородъ». Выходит, что по дороге возили тысячи тонн, нет, десятки и сотни тысяч тонн обычных гражданских грузов. Потому и монет здесь так много. Из этого следует вывод о том, что ни о какой военной роли дороги и речи быть не может. Это был коммерческий тракт, соединяющий две узловые железнодорожные станции в Новом Изборске и в Острове. А они были ключевыми пунктами имперской железной дороги на путях из Санкт-Петербурга в Кёнигсберг и по маршрут Санкт-Петербург – Рига .

Допустим, данный вопрос для нас до некоторой степени прояснился. Но остаётся ещё одна проблема. Проблема высокой концентрации свинцовых пуль на квадратный метр дороги.

Пуля от винтовки системы Бердана

Это пуля от винтовки системы Бердана, которая была снята с вооружения русской армии задолго до наступления грустных событий 1917 года. Мне удалось выяснить, что она сделана для 4,2-линейной (10,67 мм) винтовки Бердана № 2. Точнее, наоборот, – винтовка создавалась под имеющийся патрон.

Любопытна история «Берданки»: Два русских офицера, командированные в начале 1860-х годов в Америку, Александр Павлович Горлов и Карл Иванович Гуниус, внесли в конструкцию стоящей на вооружении русской армии бельгийской винтовки 25 различных усовершенствований (от первоначального образца осталось немного) и переконструировали её на калибр 4,2 линии; разработали к ней патрон с цельнотянутой гильзой. В Соединённых Штатах её называли не иначе как «Russian musket».

Россия. Неизвестная цивилизация

Всё то, что для нас необычно, неизбежно привлекает внимание. Даже если это вполне обычная вещь. Любой, самый обычный предмет может показаться сенсацией для того, кто видит его впервые. И напротив: любой, самый необычный предмет не вызывает интереса, если он постоянно находится в поле зрения. Ещё одним ярким примером подобного феномена можно с уверенностью считать аэродром Юндум в Гамбии .

Взлётно-посадочная полоса международного аэропорта Юндум близь столицы Гамбии Банжул

Уже не первый десяток лет учёные бьются над разгадкой тайны появления на свет этого аэродрома. Дело в том, что его никто не строил. Современные строители лишь положили асфальт на часть взлётно-посадочной полосы, построенной из каменных плит, но кто и когда эти плиты укладывал, продолжает оставаться загадкой. Мало кто знает, но ведь подобный объект имеется и на территории России . Взлётно-посадочную полосу аэропорта Кепервеем на Чукотке также не пришлось строить с нуля. Её просто приспособили под аэродром, но она существовала в тундре задолго до появления там современного человека. Причём изначально их было две, строго параллельных друг другу. Одна из них сейчас совершенно заросла, а вторая используется для взлёта и посадки самолётов и вертолётов.

Взлётно-посадочная полоса регионального аэропорта Кепервеем Билибинского района Чукотского автономного округа

Это те объекты, которые не вписываются в ряд привычных для нашего взгляда, и потому о них говорят. Но существует масса таких, которые мы видим каждый день, и нам в голову не приходит мысль о том, насколько они необычны. А ведь удивительное рядом. Загадки находятся прямо у нас перед носом, но мы их не замечаем. Мой отец когда-то рассказывал мне о том, как ему в конце сороковых годов прошлого века доводилось ездить из Печор до Пскова на полуторке с газогенераторной установкой.

Так вот: уже тогда трасса А212 (Е77 Псков – Рига) существовала практически в нынешнем её виде. Только покрытие её было не асфальтобетонное, как сейчас, а… из брусчатки. Это невероятно, но факт. Даже будучи подростком, я был потрясён этим обстоятельством. В голове не укладывалось, как можно было выложить вручную мостовую длиной 266 вёрст (284км)!

Но это не всё. Ведь и примыкающие к шоссе дороги также были мостовыми. Из Печор их было сразу две. Одна до Изборска (19 вёрст), вторая до Паниковских Крестов (17 вёрст). Дорога на Изборск полностью сейчас асфальтированная, а на Кресты грунтовая, но на некоторых участках мостовая нет-нет, да и встречается по сей день. Не складывается картина. На дореволюционных фотографиях мы видим крестьян, обутых в лапти, и телеги, по ступицы, увязнувшие в грязи. Какая грязь! Какие телеги! До революции уже существовала целая сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием. А в том, что это был не уникальный, единичный пример, теперь уже сомневаться не приходится. Достаточно взглянуть на карту почтовых сообщений Российской империи.

Фрагмент карты Российской империи 1887 г. Letts Son & Co (Лондон)

Трассу Е77 я выделил красным. Но посмотрите, сколько аналогичных шоссе уже существовало в конце девятнадцатого века на северо-западе России . Возникает вопрос, откуда в то время было столько ресурсов в «лапотной, отсталой, немытой» России, чтобы в короткие сроки осуществить такое грандиозное строительство?! Ведь даже сегодня, обладая нашими современными технологиями, мы не успеваем хотя бы ремонтировать то, что имеется, не говоря уж о строительстве новых дорог.

Изучая данную проблему, я отсмотрел сотни карт Российской империи в период с конца восемнадцатого века до начала двадцатого. И пришёл к ошеломительным выводам. Получается, что мы по сей день пользуемся тем, что было создано в короткий промежуток времени между Крымской войной и революцией 1917 г. При этом необходимо учитывать и тот факт, что в то же время шло ещё и строительство железных дорог. Не так давно исследователь Михаил Камушкин обнаружил карты железных дорог Российской империи восемнадцатого века. Я скептически отнёсся к данному открытию, но, судя по всему, напрасно. И вот почему. Моим доводом было предположение о том, что американцы в 1864 году нанесли железные дороги на старые карты. Однако потом я согласился с тем, что Михаил в чём-то прав. Ведь даже если отбросить датировку карт 1772 годом и предположить, что железные дороги на них нанесены в 1864 году (год издания карт в Нью-Йорке), то всё равно не находит объяснения факт присутствия на них тех участков пути, которые, по официальной версии русских историков, были построены значительно позже. К тому же теперь мы располагаем и другими сведениями, которые рационально объяснить довольно сложно. Так, при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей красноярские и новосибирские археологи обнаружили участок железной дороги, проложенный в 1890-х годах.

Никто не может объяснить, каким образом полотно оказалось не только брошенным, но ещё и под толстым слоем грунта. Представить себе, что человек мог засыпать его самостоятельно, по доброй воле, сейчас невозможно. И рельсы, и шпалы всегда имели и имеют огромную ценность. Давно не эксплуатируемые участки путей разбираются мгновенно, чтобы обрести вторую жизнь в частных хозяйствах или пойти на переплавку. Следовательно, речь можно вести о каком-то стихийном бедствии: потопе, селе и т. п. Но вот чем объяснить запечатлённое на следующем фото?

Фото конца девятнадцатого века. Место съёмки и автор не установлены

Очевидно ведь, что рабочие откапывают железнодорожное полотно, находившееся в равнинной местности под слоем песка и глины толщиной около десяти метров! И списать на то, что кто-то закопал что-то ставшее ему ненужным, опять не получится. Не только потому, что это абсурдно, но и потому, что без строительной техники – невозможно. И тогда сам собой напрашивается разумный вывод:

Железные дороги во второй половине девятнадцатого века не столько строили, сколько откапывали.

Но тогда кто их строил, когда, и почему они оказались погребены под слоем осадочных пород? И это не единственный вопрос. Сразу же возникает сомнение в правдивости официальной версии индустриализации в целом, а также вопрос к истории железнодорожного транспорта, в частности. Как справедливо заметил исследователь Алексей Кунгуров из города Чебаркуля , изготовить паровой котёл для паровоза в кузнице невозможно. Котёл паровоза представляет собой сложный аппарат, состоящий из большого количества трубок, которые образуют так называемый теплообменник. Без широкого распространения трубопрокатных станов и применения сварки развитие железнодорожного транспорта в принципе невозможно. Но, в общем, здесь всё более-менее понятно. Время начала промышленного производства паровых машин совпадает с появлением прокатных станов в сороковых годах девятнадцатого века. Если только эти станы были вновь созданы, а не откопаны, как и города и железнодорожные магистрали. Впрочем, ладно. Вернёмся к трассе Е77.

Почему я считаю её и подобные ей необычными? Да потому, что не может такого быть, чтоб отсталая аграрная страна могла себе позволить массовое строительство шоссе на огромной территории, не обладая для этого:

– Денежными средствами.
– Достаточным количеством подготовленных проектировщиков, сметчиков, инженеров, маркшейдеров и геодезистов. То есть ИТР, имевших высшее техническое образование.
– Достаточным количеством квалифицированных рабочих.
– Необходимым измерительным инструментом.
– Множеством карьеров для добычи камня, песка и песчано-гравийной смеси.
– Развитой транспортной инфраструктурой.

Просто попытайтесь представить себе, сколько потребуется рабочих для того, чтобы добыть, погрузить, доставить к месту строительства необходимые материалы, и там всё это уложить, утрамбовать и замостить.

Схематичное изображение брусчатой мостовой в разрезе

Согласитесь, это сложная инженерная конструкция. Можно посчитать, сколько телег понадобилось бы для строительства такой дороги длиной 284 километра и четыре метра шириной. Это вам не на подводах колею наездить. Шоссе, построенные в конце девятнадцатого века, имеют прямые, как стрела, участки. То есть строителей не пугала перспектива встречи с неровностями рельефа. Трасса Е77 начинается от перекрёстка ул. Киселёва и Рижского проспекта в центре Пскова и до самого Изборска не имеет ни единого поворота, а это почти тридцать километров.

Далее следует участок из одиннадцати километров до места, называемого в народе Кривой верстой. Там, у мемориального кладбища, где похоронено более восьмисот погибших в первой половине августа 1944 г. воинов, освободителей Печорского района от немецких оккупантов, шоссе вновь поворачивает, чтобы продлиться до д. Шумилкино на границе с Эстонией без единого изгиба .

Тридцатикилометровый участок шоссе Е77 (А212)

Выходит, что мы имеем уникальное, исполинское, высокотехнологичное сооружение, но не обладаем никакими сведениями о том, кто, когда и каким образом его построил. Допускаю, что если сделать запрос в архив, то отыщется документация, благодаря которой удастся установить, в какой период велось строительство, и, может быть, даже сохранилась техническая документация и имя инженера. В открытом доступе такие сведения отсутствуют. Но самый главный вопрос всё равно остаётся без ответа:

Как Россия смогла за такой короткий срок покрыться густой сетью не только железных, но и шоссейных дорог?

Кроме того, мне непонятен сам смысл такого масштабного строительства. Для чего, например, было строить шоссейную дорогу из Петербурга в Псков и далее на Ригу, если на тот момент уже давно существовала железная дорога? У нас что, уже был развит автомобильный транспорт? Ведь если не имеющая экскаваторов, бульдозеров , погрузчиков и самосвалов отсталая нищая Россия смогла построить дорожную сеть, то значит, она была востребована? Не могли же они всё это делать для будущих поколений, которые станут жить в мире с множеством автомобилей?

Но и это не всё. Об этих дорогах мы сейчас говорим только потому, что по сей день ими пользуемся. А сколько тех, что остались заброшенными? Но ведь и неизвестные дороги на Кольском полуострове, которые давно исследует Игорь Мочалов , также могут оказаться наследием Российской империи.

Фрагмент дороги «Из ниоткуда в никуда». Кольский полуостров . Фото из интернета

Сдаётся мне, что нет смысла искать «гиперборейский след» в истории происхождения этих дорог. Всё может быть совершенно иначе, одновременно сложнее и проще. По аналогии с известными дорогами, о строительстве которых нам ничего неизвестно (одна из которых – Е77), кольские дороги также могли быть построены до революции 1917 года. Правда, это не снимает вопросы, а, напротив, добавляет. Выходит, что мы не понимаем и не знаем о Российской империи чего-то сверхважного. Название фильма С. Говорухина «Россия, которую мы потеряли» обретает более глубокий смысл.

Похоже на то, что мы её не потеряли, а у нас её отобрали. В девятнадцатом веке нашим предкам ничего не стоило построить Исаакиевский собор, сеть шоссе и железных дорог, а в двадцатом их дети уже месили цементный раствор босыми пятками и ездили на телегах по оси в грязи. Нелогично? Нелогично. Такой жесточайший уровень упадка и деградации невозможен сам по себе, без стороннего вмешательства. Кто-то уничтожил высокоразвитую цивилизацию и отбросил технологический уровень развития Европы и России на столетия. При том что совершенное оружие, автомобили, паровозы, пароходы и подводные лодки с аэропланами и дирижаблями остались. Вероятно, для того, чтоб оставшиеся дикари сами себя быстрее доистребили?