Продолжаем осматривать и высматривать пригородные поезда прибалтийских тигров. Валера Латвия, настало твоё время. Национальная государственная железнодорожная компания Латвии - Latvijas dzelzceļš. Это 2263.3 километра русской колеи 1520 мм, из которых электрифицировано - почти 259. Латвия - это 1 958 800 человек. Это немногим больше чем население Киевской области Украины (1 726 500 человек), и меньше чем население Одесской области (2 379 200 человек). Фактически, как в бывшей Луганской области Украины - 2 200 800 человек.

Общее число жителей республики сокращается. Само собой играет роль и смертность, но многие валят из страны, в основном, в Ирландию и Великобританию. Свободные люди в полной мере наслаждаются Европой! А те, которые наслаждаются лишь Латвией, тоже на чём-то ездят в живописные пригородные туры. Посмотрим на чём.

Есть четыре основных локомотивных депо: Рига, Засулаукс, Даугавпилс и Гулбене. Не все они располагают моторвагонным подвижным составом (МВПС). Рига (LEN-1) и Даугавпилс (LEN-2, бывшее ТЧ-3) специализируются только на магистральных и маневровых тепловозах. Гулбене обслуживает какую-то узкоколейку. Электрички и дизель-поезда находятся лишь в Засулауксе.

Никакого современного МВПС не обнаружено. Довольствуются советским наследием.

ДР1А-254 и ДР1А-246 -

Латвия, Екабпилс, станция Крустпилс.

Через депо, за всю его историю, прошло довольно много дизель-поездов, но остались единицы. Это лишь фрагмент из списка, отображающий работающие составы -

Видно, что в июне этого года несколько дизель-поездов прошли капремонт и модернизацию. Они отмечены голубыми полосками.
Например: ДР1А-185 после омоложения (лишился и кириллических букв в серии) -

DR1AC-185, Латвия, Рига, станция Рига-Пассажирская. Дата: 15 июля 2016 г.

Ситуация понятна: имея собственный вагоностроительный завод (РВЗ), который скорее мёртв чем жив, глупо тратить деньги на зарубежную продукцию. Хоть чем-то, но загрузили, обеспечили часть своих граждан работой и сохранили деньги внутри страны. Это вам не оголтелая покупка Украиной южнокорейских Хёндэ, в ущерб собственному производителю (Крюковскому вагоностроительному заводу).
Тема - .

12 составов на ходу, и парочка не работает. С высокой долей вероятности можно утверждать: капремонт и модернизацию им тоже будут делать в Риге.

Два брата-акробата -

DR1AC-219 и ДР1А-254, Латвия, Рига, станция Рига-Пассажирская. 20 мая 2016 г.

По снимку удобно сравнить: что было, и как стало.

С электропоездами, которые приписаны к этому же депо, похожая ситуация -

Есть около трёх десятков собственных рижских электричек ЭР2 и ЭР2Т, построенных ещё при СССР, в последние его годы. Шастают в разной составности с разными мордами: советскими и европейскими.

ЭР2Т-7117, Латвия, Рига, цех текущего ремонта электропоездов депо Засулаукс. 28 июля 2014 г.

Тот же поезд ЭР2Т-7117, но с другой головы, железнорождённой перворождённой -

ЭР2Т-7117, Латвия, Елгава, станция Елгава. 2 июля 2015 г.

Тасуют вагоны как хотят. Составы располовинили и обычным промежуточным вагонам сделали новые кабины. От того и морды разные.

МВПС, по всей видимости, хватает для обеспечения местных потребностей в пригородных перевозках. Никаких пригородных поездов из плацкартных вагонов (ЦМВ) и тепловозов не замечено. Электровозов в Латвии вообще нет.

Что пишут: вообще ничего не нашёл из латвийских пригородных новостей. Гробовая тишина. Видимо всех всё устраивает. Да и надёжные советские поезда хлопот не доставляют. Ездят себе и ездят. Происшествий, слава богу, нет.

Зато, что попалось! Какая фейковая вкусняха!

Год основания компании: 1919 Регион: Латвия Годовой отчет за 2010 г.: загрузить (8567 КБ) Контактная информация: Ул.Гоголя, 3, Рига, LV-1547
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[email protected]
www.ldz.lv Руководитель компании:

Угис Магонис
Президент.

Родился в 1965 году в Риге. Специальность инженера-судоводителя, полученная в Ленинградском высшем инженерном морском училище им.С.Макарова, позволила ему успешно трудиться в различных областях транспортной области, шаг за шагом накапливая опыт руководящей работы.

В 1993-2000 годах У.Магонис был директором ООО Hanzas kuģu aģentūra, в 2000-2001 года – ООО Riveko. Входил в состав Совета Латвийского агентства приватизации, Рижского торгового порта и Латвийского пароходства. Позднее занимал пост советника министра сообщений ЛР и внештатного советника премьер-министра по вопросам железнодорожного транспорта.

В 2003 году У.Магонис был назначен председателем Совета ГАО Latvijas dzelzceļš. В 2005 году стал председателем правления этого предприятия, а с ноября 2010 года занимает пост президента Латвийской железной дороги. Под его руководством была проведена масштабная реорганизация, в результате которой ГАО Latvijas dzelzceļš вошло в список наиболее ценных государственных предприятий с растущим оборотом.

За успехи в этой работе У.Магонис в 2008 году был награжден Призом эффективного управления от Латвийской конфедерации работодателей и Государственной канцелярии. В 2009 году получил Почетную грамоту Совета по железнодорожному транспорту, год спустя – Почетную грамоту Министерства сообщений Латвийской Республики.

У.Магонис входит в состав Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии и Конференции Генеральных директоров железных дорог ОСЖД. Был избран членом Генеральной ассамблеи Европейского сообщества железных дорог и Генеральной ассамблеи МСЖД.

О компании: Первые железные дороги на территории Латвии появились в середине XIX века. Государственная железнодорожная компания Latvijas valsts dzelzceļi, основанная в 1919 году, стала детищем Латвийской Республики. После восстановления независимости страны в 1991 году была восстановлена и национальная железнодорожная компания, в 1993 году преобразованная в государственное акционерное общество Латвийская железная дорога (LDz).

Реструктуризация LDz проходила в несколько этапов, самый значимый из них пришелся на 2007 год. К этому моменту, согласно требованиям Евросоюза, сферы деятельности ГАО Latvijas dzelzceļš были разделены, в результате чего постепенно образовался концерн с пятью дочерними предприятиями. Последним были переданы такие сферы деятельности, как грузовые и международные пассажирские перевозки, строительство и капитальный ремонт инфраструктуры, ремонт подвижного состава, охрана железнодорожных объектов и распределение мощностей инфраструктуры.

С 5 июля 2007 года главной сферой хозяйственной деятельности материнского предприятия концерна - ГАО Latvijas dzelzceļš - стало управление инфраструктурой публичного пользования, основанное на прогнозе долгосрочного спроса. Этот прогноз определяет приоритетные сферы инвестиций: коридор Восток–Запад, направление Север–Юг и система общественного транспорта Рижского региона.

Хотя рельсовая сеть LDz с 2004 года является частью общей железнодорожной сети Евросоюза, географически она находится в рельсовом пространстве колеи 1520 мм. Поэтому предприятие активно участвует в совершенствовании технологических процессов железнодорожного пространства 1520 мм и развивает сотрудничество с железными дорогами стран СНГ и Балтии.

По объему перевезенных грузов в расчете на 1 км LDz уверенно остается лидером транспортного бизнеса в Балтии уже с 2005 года. В 2012 году концерну удалось установить не только рекорд по объему перевозок, перевезя 60,6 млн.т грузов, но и получить рекордную прибыль - на 35,2% больше, чем годом ранее. При этом в бюджет страны в качестве налогов было внесено 82,7 млн.латов. LDz – хороший пример того, как Латвия может успешно экспортировать свои услуги и таким образом вносить вклад в развитие народного хозяйства.

Данная статья требует обновления. Вы можете помочь, если добавите свежую информацию.

ЛАТВИЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - Государственное акционерное общество «Латвияс дзелзцельш» (1993 г.), образована на базе части Прибалтийской железной дороги в пределах территории Латвийской Республики. Управление дороги в Риге. Является членом ОСЖД (код ЛДЗ).

Схема дороги

Техническая характеристика

Эксплуатационная длина дороги (01.01.2000 г.) 2412,9 км. В состав дороги входит Управление инфраструктуры, имеющее 3 дистанции пути , 3 дистанции связи и сигнализации (объединенные дистанции электроснабжения и дистанции связи и сигнализации), 2 путевые машинные станции , а также рельсосварочный поезд и предприятие путевого ремонта. Дорога граничит с рядом ж. д.: Эстонской , Октябрьской , Белорусской , Литовской ; обслуживает 3 морских торговых порта (Рига, Вентспилс, Лиепая). На дороге работает 171 станция , основные из которых имеют развернутые пути, в т. ч. грузовые станции - Вентспилс, Лиепая, Рига-Краста, Рига-Пречу-II, -Мангали, Зиемельблазма и Болдерая, и др.; сортировочные - Даугавпилс и Шкиротава; участковые - Резекне и Елгава, а также 6 узловых .

Развернутая длина главных путей составляет 2702,7 км; широкую колею 1520 мм имеет путь на длине 2379,5 км, узкую G50 мм) - 33,4 км; протяженность бесстыкового пути 1616 км. Уложено 3987 стрелочных переводов , в т. ч. оборудованных электрической централизацией 2754. На 1046,1 км пути применяется автоблокировка , в т. ч. диспетчерской централизацией . Эксплуатационная длина электрифицированных участков составляет ок. 258 км. В тяговом подвижном составе тепловозы (261 ед.), дизель-поезда (50 секций), электропоезда (141 секция). Перевозка пассажиров осуществляется вагонами дальнего следования (272 ед.), вагонами электропоездов (293 ед.), вагонами дизель-поездов (155 ед.). В грузовом вагонном парке эксплуатируется 7878 вагонов. В пути применены в основном рельсы Р65 (2530 км), Р50 (747 км), а также Р43 (358 км) и 60Е1 (40 км).

Эксплуатационная характеристика

В 1999 г. дорога обеспечила 37,6% от общего объема грузовых перевозок в стране и 13% от общего объема пассажирских перевозок. Дорога является важным звеном в общей транспортной инфраструктуре Латвии, служит торговым и транспортным мостом между Востоком и Западом, соединяя порты Латвии с партнерами по транзитному бизнесу - Россией, Белоруссией, Литвой и Эстонией. Благодаря выгодному географическому положению Латвийской железной дороги транзитные перевозки являются преобладающими. В 1999 г. они составили 78,4% общего объема перевозок. Основными являются транзитные грузовые перевозки в направлении портов: через Вентспилсский порт в 1999 г. перевезено 16,8 млн.т (64,5% всех транзитных грузов дороги). Грузооборот составил 12210 млн. т-км, объем перевезенных грузов 33208 тыс.т. В структуре грузовых перевозок: нефть, минеральные удобрения, черные металлы, лесные грузы, сахар зерно. Число перевезенных пассажиров составило 24862 тыс. человек; в т.ч. в международных перевозках 740 тыс., местных 1619 тыс.. в пригородных сообщениях 22503 тыс. пассажиров. Пассажирооборот составил 984 млн. пасс.-км. Средняя участковая скорость пассажирских поездов (без учета дизельных и электропоездов) - 56,1 км/ч; средняя участковая скорость грузовых поездов - 33,8 км/ч.

На дороге работают предприятия, производящие ж.-д. технику. В Риге фирма VAE-Riga осуществляет производство стрелочных переводов; фирма RRA - модернизацию и производство дизельных и электропоездов. В Даугавпилсе создано акционерное общество «Locomotive» по ремонту и модернизации подвижного состава.

История

Железнодорожная сеть в Латвии начала создаваться в середине 19 века. первый рельсовый путь протяженностью 164 км был проложен в 1860 г. на участке Абрене - Динабург (Пыталово - Даугавпилс) как составная часть Петербурго - Варшавской железной дороги. Первой крупной железнодорожной линией в Латвии была Риго - Динабургская железная дорога протяженностью 232,5 км, открытая в 1861 г. и соединенная в 1862 г. с Петербурго - Варшавской магистралью. В 1866 г. построена линия Даугавпилс - Витебск; в 1868 г. Рига - Елгава. В 70-е гг. проложены линии Лиепая - Ромны; Даугавпилс - Радвилишкис и Елгава - Мажейкяй; Рига - Тукумс; в 1889г. ж.д. соединила Ригу с Псковом; в 1901 - 1904 гг. построен участок ж.д. между Москвой и Вентспилсом. В конце 19 - начале 20 веков в Латвии велось строительство узкоколейных линий. Позднее благодаря развитию других видов транспорта и вследствие низкой рентабельности узкоколейные железные дороги были частично переведены на широкую колею, частично ликвидированы. Действующая узкоколейная ж.д. сохранилась только на участке Гулбене - Алуксне. После 1-й мировой войны управление хозяйством ж.д. перешло Латвийскому государству. Верховное правление железных дорог Латвии было учреждено 5 августа 1919 г. Этот день считается днем рождения Латвийской железной дороги. В 20-е гг. велось интенсивное строительство новых ж.д. линий (373 км широкой колеи, 332 км узкой колеи). производился подвижной состав - локомотивы , вагоны . В первые годы после 2-й мировой войны проводилось восстановление разрушенного ж.д. хозяйства. В 1953 г. Латвийская железная дорога стала частью Балтийской железной дороги. в которую входили также Литовские и Эстонские железные дороги. В 1963 г. создана Прибалтийская железная дорога с Управлением в Риге.

В 1950г. первая электрифицированная линия Рига - Дубулти. В последующие годы электрифицированы другие пригородные участки Риги: Дубулти-Тукумс, Рига-Елгава, Рига-Аизкраукле, Рига-Скулте. Осуществлена реконструкция ж.-д. пути с укладкой рельсов тяжелого типа на железобетонных шпалах и щебеночном балласте; 35% общей длины главных путей составил бесстыковой путь, интенсивно строились вторые пути. Реконструированы узлы и станции с удлинением путей и оборудованием станционных парков техникой СЦБ и связи . На крупных станциях в системе поездообразования и организации движения поездов была применена автоблокировка , электрическая централизация , электронно-вычислительная техника, средства телемеханики.

С созданием в 1993 г. государственного акционерного общества с целью приспособления ж.-д. транспорта к работе в условиях рыночной экономики начата реструктуризация железной дороги. Создана правовая база, отвечающая требованиям директив Европейского Союза в области транспорта, которые определяют отделение инфраструктуры железной дороги от ее коммерческой деятельности , перевозок, инфраструктуры, подвижного состава , пассажирских перевозок, недвижимости.

Международные перевозки и тарифы

Государственное акционерное общество «Латвияс дзелзцельш» является ассоциированным членом Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Балтии и Болгарии, представляет Латвию в Международной организации конгрессов железных дорог (IRCA), входит в Международную организацию по сотрудничеству полиций и служб безопасности железных дорог (COLPOFER).

Для дороги готовят специалистов со средним образованием Рижская школа железнодорожников и Латгальский транспортный колледж (Даугавпилс), высшее образование можно получить в Институте железнодорожного транспорта Рижского технического университета. Дальнейшее повышение уровня образования работников Латвийской железной дороги проводит Учебный центр дороги, созданный в 1997 г.

На дороге действуют ж.-д. общественные организации: Общество железнодорожников Латвии (основано Международной Ассоциацией железнодорожников) , Инженерно-техническое общество железнодорожников Латвии; организован Музей истории железной дороги Латвии.

Информационные технологии

На дороге работает информационно-вычислительный центр (ИВЦ), оборудованный машинным комплексом на базе ЭВМ типа IВМ 9672-R14 и персональными компьютерами (всего ок. 1000), установленными в разных точках дороги. Эксплуатируются автоматизированные системы управления грузовыми перевозками АСОУП и пассажирскими перевозками «Экспресс-2», которые взаимодействуют с аналогичными системами ж. д. других государств, а также локальные системы: система учета доходов от грузовых перевозок, финансово-бухгалтерская система и др. В 1995-2000 гг. проведена модернизация инфраструктуры информационных систем (заменены серверы центральной базы данных, телетайпы на персональных компьютерах), уложены оптические линии связи на главных грузовых направлениях. Компьютеризированы 14 основных и 5 технических станций и ок. 150 основных рабочих мест, связанных с управлением грузовыми перевозками. Созданы автоматизированные рабочие места (АРМ), в т.ч. товарного кассира, на пункте технического осмотра, интеллектуальные терминалы АСОУП и др.

щебнеочистительные машины

Инвестиционная программа на 1997- 2010 гг. предусматривает выделение капиталовложений на развитие ж.-д. инфраструктуры в сумме более 270 млн. долларов США до 2005 г. Примерно 90% инвестиций предназначено для развития транспортных ж.-д. коридоров. Предусмотрено увеличение пропускной способности крупных ж.-д. узлов, модернизация телекоммуникационной сети и автоматизированной системы управления движением поездов. Запланировано привлечение средств фонда ISPA Европейского Союза. С целью реализации проекта «Реконструкция железнодорожного транзитного коридора Восток-Запад» в 1998 г. был подписан Кредитный договор с Европейским банком реконструкции и развития и Европейским инвестиционным банком. Осуществление этого проекта предусмотрено также Национальной программой развития транспорта на период до 2010 г., разработанной Министерством Сообщений Латвии.

Литература

• Риго-Динабургской дороге - 130 лет Исторический очерк Составитель Я Л. Ванагс, Латвийская ж д., ДЦНТИ. Рига, 1991.

, [email protected]

Politsturm
2017-Сен-Чт

Латвийская железная дорога как отдельное предприятие была образована 1 января 1992 года. Предприятие возникло при разделении отделения Советских Железных Дорог - Прибалтийской железной дороги. Прибалтийскую железную дорогу разделили на Литовские железные дороги, Калининградскую железную дорогу (филиал Российских железных дорог), Латвийскую железную дорогу и Эстонскую железную дорогу. Пыталовский узел был передан Октябрьской железной дороге (РЖД). С этого же года начала выпускаться газета на латышском и русском языках - «Железнодорожник Латвии». До декабря 1991 года газета называлась «Железнодорожник Прибалтики». Типография, как и главный офис Прибалтийской железной дороги, находилась в Риге.

Немаловажный факт, что общая железная дорога прекратила своё существование только в 1992 году, в то время как Латвия уже де-факто вышла из СССР и это признал Президент СССР Горбачёв. Признания выхода республик Советом Народных Депутатов СССР не было. Но это уже тема отдельной статьи. Железнодорожное предприятие одними декларациями чиновников и новоявленной буржуазии за один день не поделишь — это огромная, слаженная инфраструктура. Хочется отметить, что Латвийская железная дорога до сих пор состоит в Организации Сотрудничества Железных Дорог (ОСЖД), которую составляют железные дороги, входившие в Советские железные дороги. В отличие от политической палитры, абсолютно независимых от ОСЖД железных дорог в бывшем СССР нет. Например, в ОСЖД входят и страны с такими неоднозначными режимами, как Молдова, Грузия, Туркменистан, Эстония, Латвия и Литва.

Латвии досталась густая железнодорожная сеть, покрывающая значительную часть её территории, удобное пассажирское сообщение, большой парк пассажирских и грузовых вагонов и очень большой запас тепловозов. Стоит заметить, что Эстония и Литва получили значительно меньший парк в наследство от СССР.

В 1993-1994 годах предприятие акционировали, но собственником стал коллективный капиталист - буржуазное государство Латвия. Вплоть до 1994 года в Латвии сохранялось и хорошее пассажирское сообщение. От Риги можно было совершенно спокойно на большом количестве поездов добраться во все уголки Латвии. Но такая железнодорожная идиллия продлилась совсем недолго. Начиная с 1995 года пошла волна сокращения местных поездов по республике.

1995-1997 годы. Закрыто сообщение поездов по маршрутам Вентспилс - Лиепая, Карсава - Резекне - Даугавпилс - Курцумс - Эглайне, Алоя - Ипики, Елгава - Мейтене, Лиепая - Вайнёде, Елгава - Тукумс.

1998-2000 годы. Закрыто сообщение пассажирских поездов по маршрутам Алоя - Скулте, Гулбене - Иерики, Елгава - Крустпилс.

2001 год. Закрыто сообщение поездов на маршрутах Даугавпилс - Индра, Гулбене - Вецуми.

2004-2007 годы. Закрыто сообщение пассажирских поездов на маршрутах Рига - Лиепая, Рига - Реньге, Рига - Вентспилс, Рига - Эргли.

На данный момент частично восстановлено сообщение по маршруту Рига - Лиепая, а по маршруту Рига - Гулбене ходит только летний туристический поезд.

Это изложение сухих фактов падения только лишь местного пассажирского сообщения. Те маршруты, которые считались дальними, а теперь являются международными, почти полностью ликвидированы. Центральный вокзал Риги стоит пустой, и в нём располагается куда больше магазинов, нежели сервиса для обслуживания пассажиров.

Грузовое сообщение Латвии переживало спад в 1990-х годах, в 2000-х оно вновь достигло большого объёма. Экономический кризис 2008 года затронул железную дорогу лишь в 2010. Но и здесь есть нюанс. Никакого спада грузового движения не произошло, зато по приказу премьер-министра Латвии Валдиса Домбровского произошло искусственное падение заработных плат наёмных работников.

С 2010 года на всех государственных предприятиях распоряжением Кабинета Министров были отменены премиальные выплаты за выработку. Руководство железной дороги тогда ещё лицемерно подняло оклады и отчиталось об удаче. На деле же, зарплаты работников наёмного труда упали на 100 латов (142 евро). Падение реальных доходов продолжилось и в дальнейшем, при переходе с лата на евро.

С 1990-х шло непрерывное разделение общего коллектива железнодорожников. Появились частные дочерние предприятия Латвийской железной дороги. Это ЛЖД Инфраструктура (LDZ Infrastruktura), ЛЖД Груз (LDZ Cargo), Пассажирский поезд (Pasažieru Vilciens), Латвияс Экспресис и другие отделения.

Латвийский профсоюз железнодорожников - структура более чем формальная, имеющая лишь внешний вид. Руководство профсоюза всегда договаривается с руководством железной дороги, и договоры эти — всегда не в пользу наёмного работника. Стоит отметить, что в интервью Вашему корреспонденту Председатель Профсоюза железнодорожников Латвии Савелий Семёнов так и сказал: «Да, это капитализм и Советского Союза больше нет. А значит, если тебе понижают зарплату, это твоя же вина, что ты не на моём месте».

На данный момент хоть какое-то сносное пассажирское сообщение есть лишь вокруг столицы. Даже большие города, такие как Лиепая и Вентспилс, такового уже не имеют. Нет уже и многих существовавших на 1992 год железнодорожных линий. В 1990-е, на волне рыночной эйфории, открыто говорили о том, что надо оставить только прибыльное грузовое сообщение, а пассажирское сообщение должно быть ликвидировано. В 2000-е об этом открыто не говорят, но пассажирское сообщение упорно ликвидируют. При этом во многие уголки Латвии не добраться ни на поезде, ни на автобусе. Более того, есть места даже близ Риги, куда уже невозможно добраться.

В 2002 году в Риге было ликвидировано грузовое ремонтное депо, что также лишило работы многих людей несмотря на то, что Рига — важный грузовой узел. Латвийская железная дорога до сих пор пользуется запасом поездов, произведённых до 1992 года. В этом смысле обновление провели даже Литва, Эстония, Белоруссия и Россия.

Многие места на так называемых магистральных линиях также становятся глухими. Например, участки дорог от Сигулды до Валги, от Тукумса до Вентспилса, от Елгавы до Лиепаи. Что уж говорить об экономической жизни той части Латвии, где железные дороги вообще разобрали. А перечень разобранных впечатляет.

Лиепая - Вентспилс, Иерики - Гулбене - Вецуми, Скулте - Ипики, Сауриеши - Эргли. И это не значит, что многие существующие железнодорожные линии находятся в отличном состоянии. Например, линия Лиепая - Вайнёде заросла травой (а по непроверенным данным, и она тоже уже разобрана).

Объективности ради надо добавить, что несмотря на всё, Латвийская железная дорога по-прежнему оставалась одним из больших предприятий, имеющим высокий социальный пакет для наёмного работника и предлагающим стабильный заработок.

Но наступают «новые» времена. В 2014 году, в связи с усилением капиталистического кризиса и началом военного конфликта на Украине, международная обстановка заметно усложнилась. Россия уже сейчас резкими темпами стала сокращать транзит грузовых перевозок через Латвию, а в 2020 году в Латвию перестанут вливать деньги и европейские финансовые фонды. Следует упомянуть, что транзит все годы существования буржуазно-националистического режима был основной статьёй доходов бюджета.

Социальные гарантии работников железнодорожного транспорта тоже заметно сокращают. В 2001 году при очень низких зарплатах на железной дороге (работник вагонного хозяйства получал 100 латов) железнодорожник имел право бесплатного проезда. Но уже в 2002 году бесплатный проезд для железнодорожников был снят.

Остаются медицинская страховка и ежегодный оплачиваемый отпуск, но прибавляются многочисленные обязанности на и так нелёгкий труд. Машинисты поездов работают в одно лицо, без помощника машиниста. А работникам вагонного хозяйства на станции вменили в обязанность выполнять часть работы помощника машиниста совершенно бесплатно. И это лишь только несколько примеров из жизни предприятия, которое до последнего времени сохраняло в себе остатки социалистических отношений.

Также читают:

2019-Май-Сб Ищут военнослужащих рядового и сержантского состава на нижеследующие вакансии. Повар: среднее профильное образование; з/п от 19 тыс рублей. Разнорабочий: неполное среднее общее образование; з/п от 9 тыс рублей. Электрик: среднее https://сайт/wp-content/uploads/2019/05/MY_COOL_IMAGE-28.png , сайт - Социалистический информационный ресурс [email protected]

Железнодорожное сообщение в Латвии развито неплохо, но, поскольку сама страна невелика, внутренних направлений всего десять. Этой транспортной сферой в Латвии заведует монопольная государственная компания Latvijas Dzelzcels и ее дочерние предприятия. За короткие маршруты отвечают электрички, на более дальние расстояния ездят дизельные поезда.

Билеты можно купить как в кассе, так и непосредственно в вагоне, но в этом случае стоимость поездки будет выше. Клиенты сети Mobility могут заказать транспортный документ через смс, дети, сироты и инвалиды обладают правом на бесплатный проезд в поездах Латвии. Пассажиры могут приобрести как билет на единоразовую поездку, так и абонемент на 5 дней, неделю или месяц.

Основные направления

• Рига - Елгава - Салдус - Лиепая
• Рига - Юрмала - Тукумс - Вентспилс
• Рига - Сигулда - Цесис - Валмиера - Валка (граница с Эстонией)
• Рига - Лугажи
• Рига - Мадона - Гулбене
• Рига - Резекне - Лудза - Зилупе (граница с Россией)
• Рига - Даугавпилс

Из Риги проложены накатанные маршруты в Москву и Санкт-Петербург. До столицы России можно добраться несколькими поездами, раз в день отправляется экспресс Latvijas Ekspresis. Также Латвия связана железнодорожными коммуникациями со многими странами СНГ и Балтии. Восточное направление пассажирских и грузовых перевозок обусловлено шириной колеи: в Латвии она составляет 1520 мм, что совпадает со стандартами железнодорожного полотна в России и СНГ, но отличается от европейских рельсовых дорог.

Цены на билеты

Стоимость билета зависит от многих факторов, действует очень гибкая система скидок. Например, влияние на цену оказывают сроки продажи билета, количество покупаемых единовременно проездных документов, выбор места в вагоне. Путешественники могут пройти процедуру электронной регистрации, однако заказанный и оплаченный через интернет билет потребуется затем лично получить в кассе Латвийской железной дороги.

В поездах бывают мужские, женские и смешанные купе. В купе, СВ и вагонах бизнес-класса предоставляется бесплатный Wi-Fi, чай и минеральная вода.

Максимально полную информацию о всех существующих тарифах и направлениях можно получить на официальном сайте LDZ: www.ldz.lv , ресурс можно переключить с латвийского на английский или русский языки. Другой полезный сайт для планирования путешествий по Латвии -